Laias laastus teatakse, et mootorsõidukiga suurel kiirusel liikumine on ohtlik nii endale kui ka teistele liiklejatele, aga ikkagi ületab enamik sõidukijuhte suuremal või väiksemal määral piirkiirust, Transpordiameti 2021. aasta uuringu järgi koguni 76 protsenti juhtidest. Miks me piirangutest kinni ei pea ja end meelega ohtu seame?
„Suurem osa juhtidest sõidab alati lubatust kiiremini. Kui sõita pidevalt 90 km/h asemel 93–95 km/h ning midagi ei juhtu, siis tundubki, et sellest pole midagi,“ ütleb Transpordiameti liiklusekspert Villu Vane. „Tegelikult peame olema korralikumad ja tähelepanelikumad, sest just liiga suurt kiirust loetakse liiklusõnnetuste puhul põhiliseks teguriks. Oli see siis lubatust suurem, teeolude kohta suurem, tee geomeetriat arvestades suurem, aga üle maailma on teada teadlaste kinnitatud fakt, et kiirus on kolmandikul juhul õnnetuse riskifaktor.“
2021. aastal hukkus Eestis juhtunud 52 surmaga lõppenud liiklusõnnetuses kokku 55 inimest. „Selliseid õnnetusi uuritakse alati väga tähelepanelikult ning nii saame ka seekord öelda, et 16 õnnetuse ehk 31 protsendi puhul oli üheks õnnetuse toimumist või selle raskusastet mõjutanud teguriks kiirus. Kiirus ei ole muidugi ainus riskifaktor, vaid harilikult lisandub sellele midagi veel, näiteks tähelepanu hajumine, tegelemine kõrvaliste asjadega, joobe- või narkoseisund või äkiline terviserike,“ räägib Vane. „On veel üks nüanss, mis suurendab kiirustajate tõenäosust õnnetusse sattuda. Nimelt teadusuuringute järgi kasvab 1 km/h kiiruseületusega oht õnnetuse juhtumiseks 3 protsenti.“
Iga õnnetuse taga on puhas füüsika
Vane sõnul juhtuvad kiiruseületuse tõttu rängad õnnetused kahel põhjusel. Esiteks, mida suurem on kiirus, seda vähem on aega ohuolukorrale reageerida. Kiiremini sõites läbib auto sekundis rohkem meetreid, seega jõuab masin reageerimisajal läbida rohkem meetreid, lisaks on pidurdusteekond pikem. Näiteks kuiva teekatte korral 90 km/h sõites läbib ühesekundilise reageerimisaja jooksul sõiduk enne pidurite rakendumist 25 meetrit ning pidurdusteekond on 45 meetrit. 110 km/h korral läbib sõiduk reageerimisaja jooksul 31 meetrit ja vajab peatumiseks veel 67 meetrit. See tähendab, et ainuüksi reageerimisajal liigub sõiduk 6 meetrit rohkem, pidurdusteekond on 22 meetrit pikem ja peatumisteekondade erinevus on 28 meetrit ehk ligikaudu kuus autopikkust. Ja seda esmapilgul süütuna tunduva 20 km/h kiiruse vahe puhul.
„Teine põhjus tuleb puhtast füüsikast – mida suuremal kiirusel toimub kokkupõrge, seda suuremad jõud mõjuvad. See tähendab, et kokkupõrke tagajärjed muutuvad raskemaks, kuna sõiduki turvasüsteemid ja inimese keha peavad toime tulema suurema kineetilise energia hulgaga. Suuremal kiirusel on suurem tõenäosus saada raskelt vigastada või surma nii autojuhil endal kui ka kergliiklejal, jalakäijal või ulukil, kellega kokkupõrge toimub,“ selgitab ta.
Mis aitaks kiiruseületusi vähendada?
„Kiiruseületuste vähendamiseks on mitmeid mooduseid, tegeleme selle probleemiga pidevalt. Näiteks on päris mõjusaks osutunud kiirustablood: inimestele mõjub täiesti reaalselt, kui neile vaatab teeservas vastu allapoole pööratud suunurkadega nägu, ja nad võtavad jala gaasipedaalilt. Samas iga päev sama teed sõites harjutakse hapu näoilmega ning reaalne mõju kaob,“ kõneleb liiklusekspert.
Tugev mõju on trahvihirmul ja politsei järelevalvel, aga ilmselgelt pole võimalik kõigile teedele politseinikke valvesse panna. Teatud toime on Vane sõnul nii statsionaarsetel kui ka mobiilsetel kiiruskaameratel ning eriti tõhusad on lõigupõhised kiirust mõõtvad süsteemid, mida Eestis veel ei ole, ent on siia loodetavasti tulemas.
„Veel saame liiklejaid mõjutada ümbritseva keskkonna kujundamise abil. Transpordiamet saab üsna palju pöördumisi kohalikelt omavalitsustelt, et nende asulaid läbivatel teedel on küll bussipeatused, ülekäigukohad ja 50 km/h märk, ent need ei hoia autojuhte kihutamast. Kui tee on korralik ja sirge ning nähtavus hea, siis tõepoolest ei pea paljud autojuhid kahjuks piirkiirusest kinni. Seega peab märgile lisama midagi, mis pälviks autojuhi tähelepanu – parim on keskkonnamuutus. Selleks võib olla korralikult tähistatud ülekäigukoht koos ohutussaarega, asula sissesõidule paigaldatud väravad, kiirust maha võtvad šikaanid, ringtee või teekatte erinevus,“ loetleb Vane.
Ta nendib, et kiiruseületusega seonduv probleem on väga tõsine, kuid optimistina loodab ta, et kõik need nimetatud mõjutused ja teavituskampaaniad toovad tasapisi autojuhtidesse harjumuse mõistlikult liigelda. „Pikemal perioodil on uuringu järgi meie juhtide liikluskäitumine paranenud 3–8 protsenti. Number on väike, aga siiski paranemise poole. Olukorda, kus kõik sõidavad täpselt ettenähtud kiirusega, me tõenäoliselt niipea ei saavuta, ent loodan, et mõttetut arulagedat kihutamist ja kaasliiklejate ohtupanekut jääb aasta-aastalt vähemaks!“